Pretože som takmer celú svoju profesionálnu kariéru výskumník, napadlo ma, že možno ide o systematickú chybu. Začal som sa teda o úrazy pri PG zaujímať viacej. Výsledky prieskumu boli zaujímavé. V ČR sa ročne stane pri PG 4-5 úrazov chrbtice. Ďalšie úrazy pri tomto športe sú dolných končatín, najčastejšie vymknuté členky, zlomeniny, prípadne zlomeniny rúk a kľúčnych kostí. Problém je v tom, že tieto malé úrazy je problematické dohľadať, lebo často nie sú evidované ako úraz pri PG. Ale ak je to úraz chrbtice, vždy ide o kompresnú zlomeninu driekových stavcov a ak je to komplikovanejší úraz chrbtice, potom tam figurujú aj driekové stavce. Teda moja teória, že ide o systematickú chybu sa potvrdila. Niečo nie je v poriadku a musí existovať príčina, ktorá to spôsobuje. Pri svojom prieskume som našiel informácie o tomto type úrazov aj v PG literatúre, napr. Ploc. Čiže sa dlhodobo vie, že ide o charakteristický úraz pri tomto športe, ale nevie sa prečo k nemu dochádza. Ide teda aj o chybu systémovú, lebo letecký systém, ktorý má zabezpečovať bezpečnosť letovej premávky zlyhal.
Možno je to tým, že v ČR je približne 3 000 pilotov PG a motorového PG, teda štatisticky ide o 0,15% pilotov ročne. Pričom počtom úrazov chrbtice suverénne vedú lyžiari, motorkári a automobilisti. Percentuálne sú na prvom mieste motorkári, potom automobilisti, lyžiari a cyklisti. Zrejme taký malý výskyt úrazov, ako je pri PG nestojí nikomu za námahu. Lenže náklady na liečenie zlomenej chrbtice presahujú 50 tis. Eur a človek je postihnutý na celý život (a to i vtedy ak nie je poškodená miecha). Ale ak sa s tým dá niečo robiť, potom je aj jeden úraz ročne veľa a je zbytočný.
Preto som sa dohodol s lekármi z FN v Motole a začali sme hľadať, ako by mohol taký úraz vzniknúť. Našiel som niekoľko filmov na Youtube z havárií s úrazom chrbtice a mal som aj svoje detailné skúsenosti. Lekári urobili analýzu a došli sme k ďalej prezentovaným záverom.
Úrazu predchádzajú dva krízové letové režimy:
a)    Pri nárazu do zeme, keď krídlo ešte stále má letové vlastnosti (alebo ich zvyšok) a dopredná zložka pohybu je významná.
b)    Pri strate letových vlastností krídla, kedy pilot padá k zemi a vertikálna zložka pohybu prevažuje nad horizontálnou.
Začnem nárazom do zeme. Ospravedlňujem sa za detské obrázky, ktoré to dokumentujú. Pilot je nachystaný normálne pristáť a vysadol aj zo sedačky. Z nejakého dôvodu nedopadol na nohy, ale na prednú hranu sedačky (dosky). Pritom dopredná rýchlosť je významná. V okamihu nárazu do zeme sa ihneď zabrzdí spodná časť sedačky, lebo hrana sa zasekne do zeme. Súčasne s tým sa zabrzdí aj dolná polovica tela, lebo uviazne v nožných popruhoch. Ale horná polovica tela pokračuje v pohybe vpred. Navyše tento pohyb je urýchlený väčšou obvodovou rýchlosťou ako na katapulte. Horná polovica tela teda prejde do rotačného pohybu.

    
Nohy a panva sú pevne opreté o zem a nepohybujú sa, zatiaľ čo trup stále viac rotuje dopredu. Tento pohyb je síce podobný kotúľu, ale s podstatným rozdielom. Na počiatku kotúľu sa chrbtica prehne iba do určitého oblúka a potom už sa pohybuje celé telo. Tu sa spodná časť tela nemôže pohybovať, takže prehnutie chrbtice sa stále zväčšuje až človek narazí hlavou o zem. Niekedy sa takto zarazí, inokedy tým dôjde k uvoľneniu hrany sedačky, takže nasleduje ešte normálny kotúľ. S ohľadom na zafixovanú pozíciu panvy je najviac na ohyb namáhanou časťou tela práve drieková chrbtica. Nakoniec dôjde k takému namáhaniu, že vznikne kompresná zlomenina stavca.

    

    Druhý prípad je menej častý. Ide o pád s nárazom na zem. V prvej fáze po nárazu dôjde k deformácii chrániča. Lenže telo v sedačke nie je rovné ako pravítko, preto sa pádová kinetická energia rozloží aj na stranovú zložku. Väčšinou dôjde k rotácii dozadu na chrbát. Ale stávajú sa prípady aj do boku, alebo dopredu.

          

Ak je to dozadu, lopatky aj s hlavou sú opreté o zem a nehýbu sa. Nohy sa vymrštia v smere rotácie. Prehnutie chrbtice sa stále zvyšuje, pokiaľ nohy nenarazia na zem. Opäť najviac na ohyb namáhanou časťou tela je drieková chrbtica. Znova tu môže dôjsť ku kompresnej zlomenine stavca.

           

    Ako sa tomu môže pilot brániť? Aj keď sa stále zvyšuje bezpečnosť krídiel a ich letové vlastnosti, príroda je mocnejšia, preto vždy bude dochádzať k havarijným situáciám. Netreba však tomu napomáhať, že človek zle ohodnotí svoje schopnosti, alebo bude robiť somariny nízko nad zemou. Pri páde je najlepšie dopadnúť na stred chrániča, kde je najhrubší. Pred nárazom za veľkej doprednej rýchlosti by si človek mal zvážiť, či obetuje radšej nohy, alebo riskne to, že sa mu nepodarí zabrániť rotácii. Najlepšie je v takej situácii urobiť para kotúľ. Ak to nejde, snažiť sa, aby sedačka čo najviac podkĺzla a došlo k postupnej strate kinetickej energie. Lenže tieto deje prebiehajú veľmi rýchlo, takže behom nárazu na zem už toho človek veľa neurobí. Boli odskúšané chrániče na princípe air-bagu ako je v aute. Tieto síce zvyšujú ochranu proti kolmému nárazu oproti ostatným chráničom, ale tým, že sú zavesené pod zadkom, nebezpečnej rotácii nezabránia a ani vzniku kompresnej zlomeniny. Skúšali sa aj chrániče chrbtice pre lyžiarov a motorkárov. Podarilo sa nájsť niekoľko typov, ktoré za letu v sedačke netlačili, ale doprednej rotácii chrbtice zabrániť nevládali. Je to smutné, ale pilot teda pre odvrátenie tohto typu úrazu veľa nenarobí.
    Tie podstatné kroky ale môže urobiť letecká autorita a výrobcovia sedačiek, alebo príslušenstva pre PG. V našom prípade LAA schvaľuje použitie sedačiek podľa Európskej normy. Tá však požaduje iba pevnostné testy šitia a materiálov a od výrobcu doložiť vlastnosti chrániča. Sedačky vôbec nie sú skúšané na stupeň ochrany pri rôznych pádových režimoch, rýchlostiach a uhloch dopadu. Chýba nielen norma na také skúšky, ale aj skúšobné zariadenie a ani nik nepozná, presne ktoré podmienky sú pre úraz chrbtice kritické. Pre výrobcov sedačiek sú z komerčného hľadiska dôležitejšie iné vlastnosti a pokiaľ nebude na ne vyvinutý nejaký tlak (úradný, komerčný, konkurenčný), nič sa nezmení. A ani nevedia čo by mali zmeniť a ako, lebo zatiaľ nik nevie, ako tieto vlastnosti skúšať a aké vlastnosti sú žiadané. Teda čo bolo prvé, vajce alebo ošípaná. Zistenie týchto podmienok, stavba skúšobného zariadenia a vypracovanie normy si vyžiada čas, ale je to reálne.
    Dohodol som sa s riaditeľom firmy AURA, ktorá vyrába letecké, vedecké a priemyselné akcelerometre a záznamové zariadenia, že by bol ochotný postaviť skúšobné zariadenie a aj dať k dispozícii niekoľko setov monitorovacích akcelerometrov pre praktické letecké skúšky. S Radkom Šimoníkom (Axis), že by spolupracoval na vývoji aktívneho bezpečnostného prvku. Určitý záujem na financovaní projektu prejavili aj poisťovne, ak to bude zastrešené oficiálnou leteckou autoritou. A tu som narazil. Pre LAA ČR sú úrazy chrbtice málo frekventované a nestačí im pre riešenie certifikovaný dodávateľ vojenskej leteckej meracej techniky. Požadujú spoluúčasť katedry leteckej techniky ČVUT. Tý sa však hrajú na mŕtvych a neodpovedajú na korešpondenciu, ani na telefóny.
    Projekt mal mať dve časti. Najprv by sa vyhľadali dáta o leteckých úrazoch v PG a lekári by ich analyzovali. Potom by vzniklo skúšobné zariadenie, na ktorom by sa modelovali rôzne podmienky nárazu a vyhodnotili účinky na ľudské telo. Tým by sa určilo, ktoré z nich a v akých hodnotách sú pre vznik kompresných zlomenín chrbtice kritické. Súčasne by niekoľko pilotov lietalo s meracím zariadením, aby sa zistilo, či je možné aktivovať záchranný prvok automaticky, alebo sa to musí urobiť manuálne. Ďalej by prebiehal vývoj záchranného zariadenia a jeho testovanie. Výstupom by teda bolo, že by jestvovalo skúšobné zariadenie pre testovaní bezpečnosti sedačiek, príslušná norma pre takéto skúšky a byli by známe kritické hodnoty. Druhým výstupom by bol záchranný bezpečnostný prvok pre prípad havárie, aby nedošlo k úrazu chrbtice.
    Základné požiadavky na bezpečnostný prvok byli stanovené takto:
a)    Len minimálne môže obmedzovať mobilitu pilota.
b)    Musí zabrániť rotácii chrbtice a ak to pôjde, tak ju trocha predopnúť, aby nedochádzalo ani k poškodeniu platničiek.
c)    Nesmie svojou konštrukciou ohroziť zdravie iným spôsobom.
d)    Musí byť jednoducho použiteľný, bez údržbový (alebo takmer), dostupný a lacný.
V riešiteľskom kolektíve sme zatiaľ rozpracovali tri konštrukcie. Prvá z nich je akýsi korzet, ktorý má výstuhy z anatomicky tvarovaných ABS pásikov. Principiálne, ale nie konštrukčne, ide o kombináciu lyžiarskeho chrániča a ortézy. Tým, že je textilný, dobre ventiluje. Nevýhodou je, že stále zachováva taký istý tvar, takže najviac obmedzuje pilota v pohybe a súčasne nevie chrbticu predopnúť. Druhým variantom je vesta s pozdĺžnymi vzduchovými kapsami, ktorá sa v prípade potreby nafúkne pomocou bombičky CO2 alebo stlačeného vzduchu. Odpálenie sa dá urobiť ručne, alebo automaticky. Tretia možnosť je, že sedačka bude mať anatomicky tvarovaný tuhý chrbát a v prípade potreby sa aktivujú vzduchové vaky na bokoch, ktoré uzamknú pilota v sedačke. Samozrejme, že obe nafukovacie varianty bude možné rýchlo v prípade potreby vypustiť.
Som ale trocha skeptický. Práve úrad, ktorý sa má najviac starať o bezpečnosť leteckej amatérskej premávky, má najmenší záujem. Pritom práve na takéto projekty sú k dispozícii prostriedky EU, ale nečerpajú sa, lebo chýbajú reálne nápady. Na druhú stranu, aj keby sa nepodarilo sériovo vyrábať bezpečnostný prvok, ale iba by vzniklo skúšobné zariadenie na testovanie bezpečnosti sedačiek a príslušná norma, už to by bolo veľkým pokrokom pre všetkých pilotov PG. Lebo skutočnosť je taká, že naše sedačky sú za určitých podmienok nebezpečné.

Merlin